문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 수도권 전철 4호선 (문단 편집) === 기타 === * 진접~사당 전 구간 완주 시 1시간 8분, 당고개~오이도 전 구간 완주 시 1시간 55분이 소요된다. * 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다. 오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다. * [[서울교통공사]] 소속 차량에 한해서 4호선은 최근까지 전면, 후면, 측면 행선지를 표시할 때 [[행선기|롤지식 행선기]]를 사용했다. 현재는 진접 연장에 대비하여 전면, 후면만 LED 행선지를 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막았다. * [[도시철도법]]에 따르면 우측통행을 해야 하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류됐기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다. 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 [[꽈배기굴]]이 탄생했다. 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 [[서울 지하철 4호선]] 구간이 100% 좌측통행이 됐을 것이다. 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선은 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 그리고 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다.[* [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1985112200099211001&editNo=1&printCount=1&publishDate=1985-11-22&officeId=00009&pageNo=11&printNo=6070&publishType=00020|「半月(반월)~軍浦(군포)간 電鐵(전철) 건설」]], 매일경제, 1985-11-22] 그러나 [[회송|무화회송]]과 [[시흥차량사업소]]로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단됐다. 결국 안산선은 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다. * 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본 구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS 절환이 나오기 때문이다. * [[스크린도어]]가 없던 시절에는 다른 노선들보다도 4호선에서 [[투신자살]]하는 사람들이 많았다. 4호선 역들 중 [[한성대입구역]], [[동작역]], [[남태령역]], [[중앙역(안산)]], [[초지역]]이 제일 심각했으며, 전국적으로도 사상사고가 가장 잦은 역으로도 손꼽혔다. 지금은 스크린도어가 전부 설치됐다. * 이 노선 중 동대문역사문화공원역(호돌이 벽화)과 한성대입구역(선녀도 벽화) 승강장 선로 쪽에는 벽화가 그려져 있다. * 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절에는 중저항 열차가 운행하기도 했다. 이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지됐다. [anchor(to-andromeda)] * 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 '[[안드로메다]] [[은하철도 999|行]](To Andromeda)'이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 시험문구로 작성한 것이 표출된 것이라고 한다. 아래는 관련 문의에 대한 서울메트로 정비팀의 답변이다. [[파일:attachment/andromeda1111.jpg]] [[파일:attachment/andromeda2222.jpg]] [[파일:attachment/수도권 전철 4호선/03_etwas0227_harid.jpg]] * 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨곤 했다. '상계 → 삲계계', '수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ', '미아삼거리 → 뭐아삼뻐리', '길음 → 음', '한성대입구 → 한성대찝구', '동대문 → 동대뭔', '동대문운동장 → 옹대문운동장', '명동 → 몁동' 등이 관련 사례이다.[* [[http://pann.nate.com/talk/322275917?currMenu=best&stndDt=20140426|출처1]] [[http://www.dcnews.in/news/view.html?section=79&category=116&no=20542&opage=2|출처2, 현재 접속 불가]]] [[신길온천역]]에서는 행선판에 '이번 역에서 [[신길역|5호선]]으로 갈아타시기 바랍니다'라고 떴고, 일부 열차는 [[동대문역사문화공원역|2호선 환승]] 안내까지 표기됐다. 4호선과 5호선 간의 환승역은 [[동대문역사문화공원역]]밖에 없다. 다른 노선에 비해 4호선에 많이 일어났는데 오류가 일어난지 15년 만에 오류의 원인이 밝혀졌다. 요약하면 4호선 열차의 전광판 시스템은 한글 조합형을 사용했던 것으로 추정되며, 오류가 생긴 역명을 한글 조합형으로 바이트 단위로 끊어서 16진수 HEX 값으로 표현하고 오류가 생긴 바이트를 이진수로 표현한 결과 비트(bit) 하나 차이로 오류가 생겼다는 것을 밝혀낸 것이다.[* [[https://blog.naver.com/ycj0919/222000842822|관련 게시물]], 출처: 네이버 블로그] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다가 2008년에 전면 교체됐다. 하지만 2019년에도 일부 열차에서는 'To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다' 등의 표기 오류가 발생했다.[* [[https://www.youtube.com/watch?v=ajj4nLCGQwo|관련 영상 1(2019년 7월 20일 공개)]], [[https://www.youtube.com/watch?v=4UM-CWYqA1w|관련 영상 2(2019년 9월 13일 공개)]], 출처: 유튜브] * 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선 경로에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 갈아타거나 북쪽에서 내려오는 거라면 사당역에서 버스를 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 올 때는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차 간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이에 대한 대책은 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무 거나 타면 된다. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 [[과천역]], KT과천지사에서 내리면 [[정부과천청사역]]을 통해 환승이 가능하나 [[남태령]]에서 막히기도 한다. [[인덕원역]]까지 내려가도 된다. 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다. * [[수도권 전철 1호선|1호선]]을 제외한 [[수도권 전철]] 노선 중 가장 많은 도시([[남양주시]], [[서울특별시]], [[과천시]], [[안양시]], [[군포시]], [[안산시]], [[시흥시]])를 지난다. * [[제종길]] 안산시장이자 [[아산 무궁화|안산 무궁화 FC]] 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 [[이필운]] 안양시장이자 [[FC 안양]] 구단주가 수락하면서 시작된 [[K리그/더비 매치|더비]]의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀의 경기장인 [[안양종합운동장]], [[안산와~스타디움]](안양: [[범계역]], 안산: [[고잔역]])이 4호선에 있기 때문이다. 2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 해체된 내셔널리그 팀 [[울산 현대미포조선 돌고래]]의 선수들을 받아들여 [[안산 그리너스 FC]]를 창단하면서 다시 한번 시작하게 된다. * 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회 → 35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회 → 28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회 → 220회, 주말 왕복 147회 → 186회)이 증편됐다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차 간격이 길던 오이도, 정왕역에서 지하철을 타기 쉽게 된 것이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리면서 전체 배차 간격은 미세하게 늘어났다. * 수도권 전철 4호선에서 승강장 기준으로 해발고도가 가장 높은 역은 [[수리산역]]이며, 가장 낮은 역은 [[신용산역]]이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 [[수리산역]] ~ [[대야미역]] 구간이다. * 수도권 전철 4호선에서 역간 거리가 가장 긴 구간은 [[오남역]] ~ [[별내별가람역]] 구간으로 7.7km이다. 이 구간은 전국 철도 직류 구간 및 우측통행 구간에서 가장 긴 역간 거리이다. * 역사 운영 기준으로 서울교통공사 구간(당고개~남태령)이 한국철도공사 구간(선바위~오이도)보다 전체 역 개수는 더 많지만, 전체 거리는 더 짧다. * 2018년 3월 기준 전 역에 [[스크린도어]]가 설치되어 가동 중이다. * 다른 노선보다도 [[투신]]이 잦아 당시 사상사고가 잦은 역들이 4호선 상에 가장 많이 있었다. 현재는 전 구간에 스크린도어가 설치되어 있어서 옛말이 됐다. * 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입 전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."의 발음에서 문제가 있었는데 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정됐다. 그리고 2000년대 후반~2010년대 초에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생했다. [youtube(YLBiRH_9Kmc)] * 2017년 8월 심야 시간에 [[서울 지하철 4호선]] 구간으로 [[GE 파워홀|7600호대 디젤기관차]]가 들어왔다. [[을지프리덤가디언 연습|군사훈련]]의 일환으로 들어온 것이라고 하며 [[과천선]]을 통해서 들어와 지하 [[서울역]]까지 운행 후 회차했다고 한다. ATP/ATS 차단 승인을 받은 후 무전전호방식으로 주행한 것으로 추정된다. 7600호대에는 ATC 장치가 내장되어 있지 않다. * 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다. * 2020년 4월 서울시에서 [[창동역]]-[[당고개역]] 구간 [[지하화]] 용역에 착수했다. 용역 결과가 나와야 지하화 여부를 확정할 수 있을 것이며 여러 현실적인 문제들로 인해 실제 지하화까지 가기는 험난할 듯하다.[* [[https://v.daum.net/v/20200402151141755|「[단독]10년 묵은 '지하철 4호선 지하화'..서울시 본격 착수」]], 이데일리, 2020-04-02] 서울 지하철 구간 외에 안산선 구간을 지하화하려는 움직임도 존재한다. 이렇듯 수도권 전철 숫자 노선 중 1호선, 2호선과 함께 지하화 논의가 종종 거론된다. * [[2020년]] [[8월 26일]] 기준으로 한때 구형차만 다녔던 4호선에서 21년 만에 첫 신차가 정식운행을 시작했다. * 추후 [[서울 지하철 8호선]] [[별내선]]이 [[별내별가람역]]까지 연장되면 2호선, 3호선, 5호선에 이어 모든 숫자 노선으로 환승 가능한 네 번째 노선이 된다. 1, 7호선과 8호선, 6호선과 8, 9호선은 환승되지 않는다. * [[수도권 전철 수인·분당선]]과의 공용 구간인 [[중앙역(안산)|중앙역]] ~ [[정왕역]]까지의 구간에서는 수인·분당선 차량의 왕십리/청량리/죽전/인천행이 진입할 때 "지금 ○○, ○○ 가는 수인·분당선 6량 편성 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다. * [[서울 지하철 4호선]] 구간은 타 노선 대비 [[가공전차선]]의 노후화가 심각하여 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 있다. [[한국철도공사 341000호대 전동차]]의 4차분 열차(일명 '주둥이')에서부터 이 문제가 상당히 심각하게 나타나서 시운전 당시에는 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 거부하기도 했다. M'차량 당 팬터그래프 1기를 추가로 설치했음에도 끝내 문제 해결에 실패했고, 결국 싱글암 팬터그래프를 그나마 문제가 덜한 더블암 팬터그래프로 교체하고 있다. 한국철도공사 차량뿐만 아니라 [[서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차#s-3.3|진접선 신차]](481~485편성)에서도 기존 차량 대비 이선현상이 더욱 심하게 나타나는 등 구형 차량 대비 신형 차량에서 더 잦게 일어나고 있어 문제가 되고 있다. 같은 T-bar형 가공전차선을 사용함에도 이선현상이 심하지 않은 [[종로선]], R-bar형 가공전차선을 사용해 신형 차량도 아크 방전 문제가 없다시피한 [[과천선]]과 대비된다. * 서울특별시 구간의 상대식 승강장을 가진 역 중 환승역을 제외하면 반대편 횡단이 가능한 역은 [[상계역]]과 [[쌍문역]] 뿐이다. 상계역은 과거에는 가능했지만 개찰구 위치 변경 등으로 인해 횡단 불가능 구조로 많이 바뀌었다. 쌍문역은 원래 횡단이 불가능했으나 리모델링을 거치면서 횡단이 가능하게 바뀌었다. 상계역도 동북선이 개통되면 환승역이 되므로 서울특별시에 소재한 상대식 승강장을 가진 비환승역은 쌍문역을 제외하면 모두 횡단이 불가능하게 된다. 한편 경기도 구간에서는 [[선바위역]]과 [[범계역]]을 제외하면 모두 반대편 횡단이 가능하다. * 4호선은 전체연장 85.7km로 이 규모는 수도권 전철 숫자 노선 중 2번째로, 수도권 전철 전체 노선 중 5번째로 길다. 1, 2위는 각각 1호선(200.6km)과 경의·중앙선(134.2km)이고, 3위는 수인·분당선(106.9km), 4위는 경춘선(90km)이다. 수도권 전철 노선들 중 3번째로 많은 지자체를 지난다. [[남양주시]], [[서울특별시]], [[과천시]], [[안양시]], [[군포시]], [[안산시]], [[시흥시]]로 총 7개 도시를 지나간다. 1호선은 경부-장항선 계통으로 서울특별시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 천안시, 아산시를 지나가며, 광명셔틀로 광명시, 경인선 계통으로 부천시, 인천광역시, 경원선 계통으로 의정부시, 양주시, 동두천시, 연천군의 총 17개의 도시를 지나 1위이다. 수인-분당선은 서울특별시, 성남시, 용인시, 수원시, 화성시, 안산시, 시흥시, 인천광역시의 8개 도시를 지나서 2위이다. * 2019년 12월 30일 전까지는 [[수도권 전철 1호선]] 급행과의 환승연계가 별로 좋지 않았다. 경부선, 경인선 급행은 [[용산역]]까지만 운행했던 데다가 용산역은 4호선 [[신용산역]]과 가깝지만 환승이 되지 않고, 환승역인 [[금정역]]도 통과해서 그나마 경원선 급행([[창동역]])이랑 [[서울역급행]]([[서울역]])과 환승이 됐다. 그러나 경부선 급행 개편 후 [[동대문역]], [[서울역]], [[금정역]]에서 경부선 급행과 환승이 가능해지면서 경원선, 경부선, 경부선 서울역급행과 환승이 가능해져서 환승 연계가 좋아졌다. * 4호선 [[동작구]] 구간의 [[사당역]], [[이수역]], [[동작역]]은 전부 환승역(각각 2, 7, 9호선과의 환승 가능)이며, [[서초구]]와의 경계에 있다. 그러나 세 역 모두 4호선 및 2/7/9호선 역무실은 전부 동작구에 있고, 셋 다 [[막장환승]]역이다. 사당역은 환승 동선은 짧지만 환승 인파가 과포화 상태이고, 이수역은 환승 인파가 꽤 있어서 긴 환승 동선이 혼잡도 분산 효과를 주고 있다. 동작역은 [[대림역]]과 비슷한 수준으로 환승 난도가 매우 높다. 그나마 사당역은 [[동대문역사문화공원역]]이라는 대체 환승역이 있으며, 동대문역사문화공원역은 2 ↔ 4 환승은 개념환승이다. 문제는 이수역과 동작역이다. 2023년 기준 동작역은 대체 환승역 없이 유일한 4 ↔ 9 환승역이며, 2028년 [[풍양역]]이 개통해도 풍양역은 남양주시에 있는 데다 동작역보다 더한 고저차의 막장환승역이다. 그리고 이수역의 대체 환승역은 이수역보다 더한 막장환승역인 [[노원역]]이다. * 2022년쯤부터 [[전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태]]로 인해서 평일 출근 시간 기준으로 진정한 [[지옥철]]이 됐다. 그 이유는 전장연 사무실이 4호선 [[혜화역]] 인근에 위치하고 있고, [[윤석열]] 대통령의 용산 집무실이 [[삼각지역]]과 가깝기 때문이다. * 수도권 전철 1~9호선 중에서 전동차 노후화 비율이 제일 높은 편에 속했다. 최근에 들어온 진접선 신조차량 및 신조 차량과 한국철도공사 신조차량이 운행하고 있기는 하나 소수에 불과했으며 1993~1995년에 만든 전동차 대다수가 2023년 기준으로도 운행 중이다. 1호선 전동차가 오래됐을 거라고 생각하는 경우가 많으나 실제로는 4호선의 노후화가 제일 심각하다. 이 문제는 2023년 11월부터 한국철도공사 신조 차량들이 점차 늘어나고 서울교통공사 차량들 또한 신조 차량들이 점차 늘어남에 따라 해결되어 가는 중이다, 현재 운행되는 전체차량들 중 약 1/3가량은 신차이다. * 상술했듯이 노후화 비율이 제일 높다 보니 휴차된 전동차들도 꽤나 많아 4호선에서 다닐 수 있는 전동차 수도 매우 부족한 상황이다. 신조 차량들이 투입 되고 있는 상황이나 서울교통공사, 한국철도공사 두 회사의 차량이 모두 절대적으로 부족한 상황이었다. 2023년 11월 기준 한국철도공사 차량들이 1호선으로부터 복귀하고 있고 서울교통공사 차량들 또한 속속히 대차분이 반입되고 있어 이 문제 또한 점진적으로 해결될 예정이다. [[분류:수도권 전철 4호선]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기